航運市場逐漸轉(zhuǎn)暖,特別是雜貨船,及重吊船市場,我國設(shè)備的出口越來越多,如發(fā)電設(shè)備,風(fēng)電設(shè)備,風(fēng)塔機艙,槳葉等超重,超長貨物,部分設(shè)備特別是海上油井平臺,達數(shù)千噸之巨.對船舶以及船員素質(zhì)要求越來越高.
我國國內(nèi)航運企業(yè)也順應(yīng)潮流,加大了這方面的投入,如中遠成立了重大件運輸船隊,中海跟荷蘭JUMBO 成立了合資公司,還有中波公司,也加大了市場開發(fā)的力度,分享市場這塊大蛋糕.
但是,目前,我國市場上承運這塊最優(yōu)質(zhì)的貨源還是國外的公司份額大,如德國的BBC, BELUGAR SHIPPING, RICKMERS, 荷蘭的WAGENBORG, SAL 韓國的現(xiàn)代,希臘的OLDENDORFF, 挪威的STAR SHIPPING, 他們憑借先入為主,遍布全球的網(wǎng)絡(luò),優(yōu)質(zhì)的船舶,良好的船員素質(zhì),牢牢地抓住這塊肥肉.
筆者從事大件貨物的裝載及綁扎, 研究多年,最近幾年,有幸在歐洲工作,與很多歐洲公司合作裝運重大件,積累了很多心得,寫下來跟大家分享.更希望有興趣的同仁提出寶貴意見.
對船舶的要求
根據(jù)貨物的特性,對船舶有很多要求.
攬貨后,我們要根據(jù)貨物的特性,配備合適的船舶.
比如超重貨物對船吊的要求,一般都是用船吊,岸吊都在40噸左右, 不適合特種貨物的作業(yè);如果船本身不配備,要看能否租到浮吊; 還特別要考慮卸貨港口的設(shè)備,還有租用設(shè)備是否經(jīng)濟等,一般來說，這種浮吊的費用都是很大的.在攬貨時就應(yīng)該把這些成本考慮進去.
有的超長貨物,只能放甲板,看看是否,有桅屋的影響,是否能通過襯墊使貨物保持水平,這點非常重要,因為在海上航行,風(fēng)壓力,浪濺力還有貨物本身的重力,對貨物安全影響很大,如果貨物不能保持縱向或橫向的水平,對計算的準確性帶來很大影響,也對局部強度的估算帶來問題.
還有,船舶的壓載設(shè)備,用來保持穩(wěn)性及船舶平衡,因為大型貨物的起吊會帶來很大的船舶傾側(cè),危及船舶安全.所以,檢查水線面附近的船舶開口是否關(guān)閉也是很重要的,自由液面,及易早成船舶的傾覆.我親眼見過由于船員疏忽大意, 忘記關(guān)閉眩艙,起吊時由于大角度橫傾, 水進入船體, 差點滅頂之災(zāi).
還有船舶本身的結(jié)構(gòu),甲板裝貨是否帶來航行盲區(qū),影響船舶安全等.是否影響過運河,過大橋等等.不一而足.
總縱強度和局部強度的需求
-- 貨物對總縱強度的要求
總縱強度又可分為縱強度,橫強度,和扭轉(zhuǎn)強度.產(chǎn)生變形的原因是因為重力和浮力在單位船長上的差額就構(gòu)成了作用在船體“梁”上的負荷,這個很容易用船上的配載軟件預(yù)防.
局部強度
概念:船舶結(jié)構(gòu)抵抗船體局部變形或破壞的能力稱為局部強度.
局部作用力與船體的總體性外力相比雖屬局部性質(zhì),但有時對于重大件的裝載來說,在總體向受力允許的情況下,局部受力常常不能滿足要求.
甚至于由于局部受力過大而導(dǎo)致局部結(jié)構(gòu)的先行破壞,從而造成全船整體性的破壞.例如, 400噸的鍋爐裝甲板,如果沒有很好的襯墊,不能均勻地分攤受力,造成艙蓋板的塌陷, 從而造成貨損和船損.
解決局部強度最好的辦法就是合理積載,良好的襯墊.
這方面的計算我就不想贅述了.
對船員或碼頭船長的要求
現(xiàn)在我國的船員素質(zhì),從很多報告分析,是素質(zhì)并沒有跟上薪水的漲幅,由于船形的發(fā)展更專業(yè),特種船多,很多船員不知道重大件貨物的裝運到底需要注意什么問題,能夠計算局部及總縱強度的鳳毛麟角, 更別說綁扎計算,能夠熟練地使用計算軟件LashCon的我從來沒有遇見過.
所以對特種船,特種貨物的裝運一定要配備合格的船員.
